موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر

بررسی وضعیت حمل و نقل ایران و قزاقستان

 موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر IIKSS - قزاقستان را ‌می‌توان بزرگترین کشور محصور شده خشکی در دنیا دانست که در منطقه خزر قرار دارد و برای دسترسی به آب‌های آزاد همواره نیازمند کشورهای همسایه می‌باشد که از میان گزینه‌های موجود  می‌توان از ایران بعنوان  گزینه‌ای قابل اتکا برای ارتباط با دنیا به منظور دستیابی به آب‌های آزاد  نام برد. از سوی دیگر قزاقستان نیز می‌تواند بعنوان دریچه ورود ایران به آسیای میانه مورد توجه قرار گیرد. ایران و قزاقستان هر چند مرز مشترکی با یکدیگر ندارند ولیکن استفاده از پهنه آبی دریای خزر دسترسی دو کشور با یکدیگر را ممکن ساخته که از دیرباز مورد استفاده طرفین قرار گرفته است و با توجه به اهمیت صنعت حمل و نقل بدون تردید می‌تواند یکی از گزینه‌ها و اِلمان‌های همکاری میان دو کشور محسوب گردد. لذا در این مقاله سعی می‌گردد ضمن معرفی مسیرهای حمل و نقل میان دو کشور نقاط ضعف و قوت این مهم نیز مورد ارزیابی قرار گیرد.

حمل و نقل دریایی:
همانگونه که به اختصار در سطور پیشین به آن اشاره گردید ارتباط میان ایران و قزاقستان طی سال‌های اخیر بصورت سنتی و از مسیر دریایی انجام می‌گیرد که مورد استقبال طرفین نیز واقع شده است که در حال حاضر ارزانترین مسیر حمل و نقل، استفاده از پهنه آبی دریای خزر برای طرفین می‌باشد. در حال حاضر بنادر ایرانی همچون امیرآباد، نوشهر و انزلی و بنادر قزاقستانی همچون آکتائو، بائوتینو و کوریک از ظرفیت بالایی برای پذیرش و انتقال کالای تر و خشک برخوردار هستند که از نقاط قوت ترانزیت و حمل و نقل دریایی در منطقه خزر بشمار می رود اما افزایش تعرفه‌ها از سوی طرف قزاقی که اخیرا صورت گرفته سبب نارضایتی استفاده کنندگان از بنادر این کشور گردید و دگر سو سیاست‌های اعلامی ایران مبنی بر اینکه، تجار در صورت عدم استفاده از کشتی‌های داخلی مشمول پرداخت عوارض 10 درصدی کل کرایه می‌شوند ، نارضایتی طرف‌های مقابل را به همراه داشته است. بدون تردید با شرایط موجود و قانون وضع شده کشتی‌های دیگر کشورها نمی‌توانند در حمل کالاها به مقصد ایران رقابت کنند و این سبب افزایش کرایه حمل نیز خواهد شد. البته فراموش نمی‌کنیم که کشورهای حاشیه خزر همواره با اقدامات تبعیض‌آمیزشان در برابر ملوانان و صاحبان کشتی‌های ایرانی آنها را تحت فشار قرار داده‌اند که نتیجه‌ای جز نارضایتی به همراه نداشته است. علاوه بر این کمبود و یا نبود کشتی‌ها با کاربری‌های مشخص همانند کشتی‌های یخچال‌دار نیز در رابطه با حمل و نقل تاثیر مستقیمی دارد که می‌بایست به این موضوع توجه گردد. زیرا همانگونه که گفته شد استفاده از مسیر دریای خزر برای قزاقستان و ایران ضمن دسترسی راحت‌تر هزینه کمی نیز خواهد داشت.
حمل و نقل ریلی:
طی سال‌های اخیر مسیر ریلی سه جانبه میان ایران-ترکمنستان-قزاقستان احداث و به بهره‌برداری رسید که می‌توان از آن بعنوان یکی از طرح‌های استراتژیک و مهم ژئوپلتیکی نام برد زیرا با وجود این خط ریلی دسترسی ایران به کشورهای آسیای میانه میسر گردید و دگرسو راه ارتباطی کشورهای آسیای میانه به خلیج‌فارس و دریای عمان نیز قابل دسترس شد که از لحاظ اقتصادی به سود ذینفعان شده است. همچنین می‌توان اینگونه ابراز داشت که با افتتاح این خط ریلی دسترسی کشورهای آسیای‌میانه به ترکیه نیز بیش از گذشته تسهیل گردید. در همین چارچوب و از جمله ایرادات وارده به خط ریلی سه جانبه ایران-ترکمنستان-قزاقستان تک مسیر بودن آن است. با در نظر گرفتن جوانب موجود پیرامون موضوع فوق این سوال به ذهن متبادر می‌شود که آیا تردد قطارها پس از افتتاح این مسیر ریلی تاکنون با چالش و مشکل مواجه شده است یا خیر؟
در پاسخ باید گفت از زمان بهره برداری و عملیاتی شدن خط ریلی سه جانبه تاکنون شاهد ترافیک ریلی در این مسیر نبودیم و می‌توان گفت عملا هر چند ماه یک‌بار از این مسیر ریلی برای ترانزیت کالاها استفاده شده است. هر چند در این میان چین علاقه‌مندی خود را برای استفاده از خط ریلی سه جانبه ابراز نموده و برای سومین مرتبه محموله‌های خود را از این خط ریلی عبور داده است اما باید گفت با چنین روندی صرف هزینه برای ساخت مسیر جانبی و یا مسیر دوم مقرون به صرفه نخواهد بود. همانگونه که اشاره گردید، تنها نقطه قوت در رابطه با خط آهن سه جانبه ابراز تمایل چین از این مسیر است که توافقنامه‌ای میان ایران-ترکمنستان-قزاقستان-چین در راستای افزایش حمل و نقل ریلی به امضا رسیده است و مثبت ارزیابی می‌گردد و باید دید این ابراز تمایل در آینده باعث افزایش تعداد ترددها خواهد شد یا خیر.
حمل و نقل جاده‌ای:
استفاده از مسیرهای جاده‌ای به صورت سنتی همواره مورد توجه اکثر کشورها قرار دارد که نوسازی زیرساخت‌ها و افزایش امنیت جاده‌ای نیز مورد توجه دولت‌ها می‌باشد و ایران و قزاقستان نیز از این قاعده مستثنی نیستند. در این چارچوب عدم هم‌مرزی دو کشور و وجود مسافت زیاد میان قطعا بر فرآیند حمل و نقل جاده‌ای تاثیرگذار خواهد بود و هست اما می‌توان گفت زیرساخت‌های جاده‌ای موجود میان دو کشور تا حدودی از بار مشکلات کاسته است و باید گفت امکانات خوبی برای مسیرهای جاده‌ای دو کشور منظور شده است. بدون تردید نقش ایران در کریدور حمل و نقل جاده‌ای میان شرق و غرب و حتی کردیدور شمال و جنوب غیرقابل انکار است و به همین دلیل مورد توجه قرار گرفته ست و دگرسو قزاقستان نیز بعنوان مرکز ترانزیت میان چین و اروپا شناخته شده می‌باشد مدد این توجه از سوی شرق و غرب توانسته است زیرساخت‌های جاده‌ای خود را به خوبی تقویت نماید که سرمایه‌گذاری‌های خوبی در این کشور پهناور صورت پذیرفته است. پس می‌توان گفت بهره‌گیری دو کشور از مسیرهای جاده‌ای امکان‌پذیر است و در این چارچوب موافقتنامه حمل و نقل بین‌المللی مسافر و کالا از طریق جاده در سال 1395 به امضا مسئولان دو کشور رسیده و مورد تایید مجلس ایران نیز قرار گرفت. اما از جمله مشکلاتی که در این عرصه می‌توان به آن اشاره داشت افزایش تعرفه تردد سنگین و عدم همکاری مطلوب از سوی دولت ترکمنستان می‌باشد که طی چند سال اخیر اعمال شده است که مورد اعتراض رانندگان ترانزیت که قصد عبور از این مسیر دارند واقع شده است. لذا ایجاد منافع مادی و غیرمادی برای طرف ترکمنستانی می‌تواند آنها را مجاب به همکاری با ایران و قزاقستان نماید.
حمل و نقل هوایی:
از آنجاییکه که ارسال سریع و مطمئن کالا از مهمترین ارکان تجارت بشمار می‌رود حمل و نقل هوایی مورد توجه تجار قرار دارد تا بتوانند بواسطه آن چرخه سریع داد و ستد را انجام دهند و همواره سعی می‌کنند ضرر ناشی از دیر رسیدن کالا را به حداقل برسانند که بدون تردید در تجارت جهانی مهم ارزیابی می‌گردد. ولیکن اشکال بالقوه وارده در رابطه با حمل و نقل هوایی هزینه بالای آن می‌باشد و دگرسو محدودیت ارسال برخی کالاها را نیز می‌بایست به آن افزود که در این میان کالاهای حجیم و سنگین قطعا نمی‌توانند با هواپیما منتقل شوند. در این عرصه می‌توان گفت به دلیل مسافت زیاد میان ایران و قزاقستان استفاده از این گزینه برای کالاهای قیمتی و با ارزش و همچنین انتقال مسافر نیز مهم ارزیابی می‌گردد. در حال حاضر خطوط هوایی میان ایران و قزاقستان وجود دارد ولیکن فقدان تنوع مسیر پروازی میان دو کشور بر این مشکلات افزوده است.
بهانه‌ای برای استفاده از زیرساخت‌ها:
باید توجه داشت که در ورای وجود زیرساخت‌ها، باید بهانه و دلایل کافی برای حمل و نقل و استفاده از زیرساخت‌ها وجود داشته باشد. به عنوان مثال زیرساخت‌های قدیمی برای تجارت چندین میلیارد دلاری کفایت می‌کنند اما باید از خود پرسید که در شرایط حاضر چه چیزی باعث عدم حصول این سطح از تجارت شده است. به نظر تولیدات ناکافی و غیر استاندارد طرفین اصلی‌ترین چالش موجود برای عدم استفاده از ظرفیت‌های فعلی است.

قاسم عزیزی عضو شورای علمی موسسه بین المللی مطالعات دریای خزر

http://www.iikss.com/fa/index.php/route/news_det/OTkxNA